La modernización de la infraestructura crítica del sistema portuario y la reactivación del sistema ferroviario posicionarán a Guatemala como un actor importante en la logística de la región centroamericana.
El apoyo en los estudios de factibilidad para la ampliación de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla; los análisis para la reactivación de los circuitos ferroviarios para carga y pasajeros, así como del Metro Riel, por parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Usace); y el inicio de los trabajos para la ampliación de la carretera El Rancho-Mayuelas, para conectar con el Atlántico, son obras de infraestructura que apuestan por mejorar la competitividad en el mediano plazo.
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Con la creación de estos “corredores logísticos”, Guatemala fortalece el sistema multimodal. Uno de los resultados esperados para el sistema productivo nacional es la reducción de flujos logísticos, con beneficios para los consumidores y una mejora en la eficiencia de la conectividad, considerada clave.
Álvaro Sarmiento Matute, consultor del Grupo del Banco Mundial en el área de Facilitación de Comercio y Logística, analiza para Prensa Libre estos megaproyectos que podrían transformar y posicionar a Guatemala como un eje logístico en la región.
Desde la visión logística, ¿cómo hay que entender la ampliación de los muelles de EPQ y la reactivación del sistema ferroviario?
La crisis de infraestructura vial y, en general, de transporte —marítimo, terrestre, ferroviario y aéreo— es una realidad evidente y poco novedosa.
Sus costos afectan y afectarán de manera exponencial a toda la población, no solo al sector empresarial, por lo que representa un reto para todos. La inversión anunciada en EPQ, la posibilidad de reactivar el sistema ferroviario y la ampliación de corredores como la CA-9, en el tramo El Rancho-Teculután a cuatro carriles, son esfuerzos en la dirección correcta para mejorar la competitividad del país.
La población en general, usuarios y agentes económicos, ¿cómo deben reconocer estos megaproyectos?
Al final del día, todos los guatemaltecos o residentes en el territorio somos usuarios de la infraestructura crítica. Para muestra, un ejemplo: la inmensa mayoría de los combustibles que movilizan toda la maquinaria, pequeña o grande, se importa y utiliza infraestructura portuaria. Lo mismo ocurre con los fertilizantes o los insumos médicos y farmacéuticos; todos pagamos el precio de una infraestructura deficiente.
¿Cuál es el potencial corredor logístico que se está planificando?
En general, todos estamos de acuerdo con los “corredores logísticos”; tienen lógica económica que, en teoría, funciona. Sin embargo, la visión del corredor, o más bien de la red de corredores, siempre debe estar respaldada por una visión estratégica, no únicamente nacional, sino coordinada con los principales socios comerciales regionales: El Salvador, Honduras y México.
Entonces, la pregunta es: ¿cuál es el objetivo de corto y largo plazo de determinado corredor, a qué zonas beneficia y cuál es el efecto en la producción y movilidad agrícola, por ejemplo, para regiones que hoy están muy alejadas de sus principales centros de consumo? Cito sectores como “La Tiendona”, en San Salvador (centro de mayoreo), o en San Pedro Sula, Honduras.
Por otro lado, el corredor en muchos casos comienza en los puertos marítimos o terrestres, no únicamente en la carretera. ¿Sabemos cuántos días tarda un contenedor, ya en puerto marítimo, en ser revisado y, si es el caso, fumigado, para ser liberado posteriormente?
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Por lo tanto, agilizar estos procesos es indispensable para que los corredores tengan lógica económica.
¿Hay condiciones para establecer un sistema de transporte multimodal?
Es primordial que las “reglas de negocio” estén claras para todos los participantes y que su cumplimiento sea una realidad. En el transporte marítimo y aéreo, las reglas internacionales son claras y no se pueden obviar fácilmente. Sin embargo, es un hecho irrefutable que el irrespeto a los reglamentos de tránsito del transporte pesado por algunos actores genera una alta siniestralidad en toda la red vial, parte fundamental del transporte multimodal.
Aquí se cumple que la fortaleza de una cadena depende del eslabón más débil.
Desde su experiencia, ¿cómo se debe diseñar un programa logístico hacia el futuro?
Es importante no desgastarse en reinventar el hilo negro. El Plan Maestro Regional de Movilidad y Logística 2025, elaborado en 2023 con el apoyo técnico de la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (Jica) y la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (Sieca), viene a ordenar, organizar y establecer un mecanismo sostenible para la toma de decisiones, ya que también involucra al Consejo de Ministros de Finanzas (Cosefin), foro indispensable para asegurar el financiamiento de las propuestas de corredores logísticos.
La inversión anunciada en EPQ, la posibilidad de reactivar el sistema ferroviario y la ampliación de corredores como la CA-9, en el tramo El Rancho-Teculután a cuatro carriles, son esfuerzos en la dirección correcta para mejorar la competitividad del país»
Álvaro Sarmiento Matute, consultor en movilidad
Centroamérica es una región de países pequeños que requiere mayor integración, al menos estratégica, para asegurar financiamientos que conviertan estas aspiraciones en realidades.
Otra materia importante a resolver a nivel local es la normativa portuaria. Hace unos días se crearon instituciones y mandatos para la formulación de políticas del sector, como la Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional. Es importante “llegar a buen puerto” con estas iniciativas y el trabajo institucional, especialmente en lo relativo a la definición de políticas estratégicas para el sector.
Corredores logísticos
El Plan Maestro Regional de Movilidad y Logística 2035, publicado en 2023, indica que en la región hay más de 148 mil km de carreteras, y unos 6 mil 525 km entran en la categoría de Carreteras Centroamericanas (CA), según el documento de Sieca y Jica.
El estudio identifica alrededor de 256.5 km de líneas ferroviarias en operación, la existencia de 19 instalaciones en la costa del Caribe centroamericano que se extienden a lo largo de unos 2 mil 100 km, y 21 instalaciones portuarias en la costa del Pacífico a lo largo de unos 2 mil 900 km.
Hay un canal interoceánico, 24 puestos fronterizos, 21 aeropuertos internacionales y dos hubs aéreos.
El estudio señala que Centroamérica reúne las condiciones para la creación de “una plataforma logística de clase mundial en el traslado de personas y mercancías, para impulsar una región integrada y competitiva, capaz de movilizar a la población y sus cadenas de suministro de manera efectiva, incrementando y diversificando el comercio”.
Un sistema de transporte eficiente es un aspecto clave en el crecimiento económico y la seguridad de un país. El transporte y el desarrollo económico están estrechamente vinculados: el desarrollo incrementa la demanda de transporte, mientras que la disponibilidad de transporte estimula el desarrollo mediante el comercio y la especialización económica.
