La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Automóvil Club de Guatemala presentaron la Guía Técnica Nacional para la Gestión Segura y Eficiente de la Infraestructura Vial y el Manual Nacional de Auditorías de Seguridad Vial, que buscan incorporar estándares internacionales en el diseño, construcción y evaluación de carreteras.
El proceso contempla la revisión de la normativa vigente, la identificación de brechas técnicas y la elaboración de una guía y un manual nacional de auditorías de seguridad vial, que posteriormente servirán como base para la formación de especialistas y la aplicación gradual de estos criterios en la infraestructura del país. De acuerdo con la presentación técnica, el cumplimiento de la normativa vigente no garantiza por sí solo condiciones seguras de circulación, lo que ha llevado a la necesidad de revisar criterios de diseño, señalización, gestión de obras y operación de carreteras bajo el enfoque de sistema seguro.
Según datos del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC), de enero a noviembre del 2025 se registraron 8,056 accidentes de tránsito, de los cuales 4,312 corresponden a colisión vehicular, 1,876 a atropellos y 1,218 a caídas de motocicleta. Mientras que los choques, vuelcos y salidas de pista representan un número menor.
El especialista en seguridad vial, Salvador Morales, explica que la guía introduce el concepto de sistema seguro, un enfoque que plantea que las carreteras deben diseñarse considerando los errores humanos y reduciendo el riesgo de muertes y lesiones graves.
Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre
¿Qué problema busca resolver esta guía técnica?
Guatemala tiene un problema muy grande de inseguridad vial. Es la segunda causa de muerte entre la población joven y consume muchísimos recursos. Se estima que el 80% del presupuesto del Hospital Nacional Roosevelt se destina a la atención de accidentes de tránsito. Eso tiene un impacto social y económico enorme, no solo en la calidad de vida o en el tiempo que se pierde en el tráfico, sino también en las consecuencias de perder la vida en las carreteras.
Un principio básico es que las carreteras no solo deben estar bien construidas y mantenidas, sino que deben incorporar elementos de seguridad que perdonen el error humano y permitan una mejor interacción entre el conductor y la vía.
Una carretera es más que puentes y asfalto. Está compuesta por elementos de seguridad como barandas, defensas metálicas, amortiguadores de impacto, señalización clara, pasos peatonales y segregación de usuarios como peatones y ciclistas.
¿Qué cambios introduce esta guía?
Tradicionalmente, nos preocupamos porque la carretera esté bien construida, que el asfalto tenga el espesor adecuado y que el trazo sea correcto. Ese es el enfoque constructivo tradicional. Lo que buscan estas guías es que, además de estar bien construida, la carretera sea evaluada para garantizar que sea segura.
Esto significa evaluarla en todo su ciclo de vida: desde el diseño, cuando se revisan planos para identificar riesgos, hasta la construcción, donde se debe considerar el manejo del tránsito, y por último, la operación, donde se analizan conflictos viales y se implementan medidas correctivas.
¿Cuáles son las principales fallas de infraestructura vial en Guatemala?
Uno de los principales problemas es la falta de orden y jerarquía vial. Las carreteras se diseñan para dos funciones principales: movilidad o accesibilidad. Las de movilidad buscan trasladar vehículos de un punto a otro con mayor rapidez, mientras que las de accesibilidad están diseñadas para conectar viviendas y comercios.
El problema más grande es que en Guatemala se mezclan ambas funciones. Pero al mismo tiempo ocurre lo contrario: carreteras urbanas diseñadas para accesibilidad terminan recibiendo tránsito pesado y de alta velocidad.
Otro problema es que las carreteras suelen diseñarse para vehículos, y no para todos los usuarios. No se consideran adecuadamente a motociclistas, peatones o ciclistas, lo que genera conflictos, especialmente en rutas centroamericanas donde conviven motocicletas con transporte pesado. El mantenimiento también es una debilidad: muchas veces los sistemas de seguridad, como defensas metálicas o señalización, se dañan y permanecen sin reparación, lo cual reduce los niveles de seguridad de la vía.
¿Qué diferencia introduce esta guía frente a normas existentes en el país?
Actualmente, existen guías constructivas que indican cómo debe aplicarse el asfalto, el hierro, el concreto y cómo construir los puentes. Sin embargo, no existen guías específicas para evaluar la seguridad vial.
Esta guía introduce tres elementos principales. Primero, define estándares de seguridad vial para cada etapa del ciclo de vida de la carretera: diseño, construcción y operación. Segundo, incluye un manual de uso con metodologías y listas de verificación al momento de evaluar las carreteras. Tercero, incorpora un componente de formación para capacitar a ingenieros en auditorías de seguridad vial.
¿Qué instituciones deben involucrarse para que la guía no quede solo en el papel?
El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), a través de la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) y la Dirección General de Caminos (DGC), debe jugar un rol fundamental, ya que son responsables del diseño, construcción y mantenimiento de carreteras. También deben participar la Dirección General de Protección y Seguridad Vial (Provial) y el Departamento de Tránsito de la PNC, encargados del control y la regulación vial.
El sector privado también es clave, ya que muchas constructoras, diseñadores y proveedores ejecutan los proyectos y deberían ser partícipes de estas guías. La academia también debe participar mediante la formación de auditores viales especializados. Es muy distinto hacer una carrera a hacer una carretera segura. Uno puede abrir una carretera y solo ponerle concreto, pero ponerle defensas y buena señalización son dos cosas muy distintas.
¿Cuál es el principal reto para implementar esta guía en Guatemala?
Uno de los mayores desafíos es la burocracia estatal para adoptar nuevas regulaciones. Actualizar normas y estándares técnicos puede tardar años. Un ejemplo es el Libro Azul, que contempla el manual de diseño de carreteras y puentes, cuya actualización tomó más de 20 años.
Ni los carros ni los usuarios son los mismos del año 2000 al 2025. El principal reto es que el Estado adopte cambios urgentes de una manera acelerada, no porque no existan capacidades para hacerlo, sino por cómo incluirlos dentro de los estándares, normativas y adoptarlos como buenas prácticas para el ente estatal.
Lo que contempla la guía
- La iniciativa plantea reducir en 50% las muertes y lesiones por accidentes de tránsito mediante mejoras en la seguridad vial y en la infraestructura.
- Incorpora auditorías técnicas para evaluar proyectos viales nuevos o existentes. Estas revisiones analizan riesgos potenciales de accidentes y se aplican durante el diseño, construcción y operación de las carreteras.
- Establece una diferenciación entre carreteras arteriales, colectoras y locales. Cada categoría responde a funciones específicas relacionadas con movilidad o acceso, lo que influye en su diseño y operación.
- La infraestructura vial incorpora elementos diseñados para reducir la gravedad de lesiones en caso de accidentes. Estos incluyen dispositivos y características que buscan mitigar impactos y mejorar la seguridad del usuario.
- La guía contempla procesos de capacitación para profesionales encargados de realizar auditorías e inspecciones viales, con el fin de aplicar metodologías técnicas estandarizadas.
