El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) destinaría más del 40% de su presupuesto del próximo año a la construcción de obras nuevas, entre las que se incluyen puentes y carreteras, y alrededor de un 34% a la conservación y mantenimiento de las rutas nacionales, a pesar de que esa última tarea debería ser la prioridad de la entidad.
Así se desprende el proyecto de ley para el presupuesto del 2026, presentado el lunes anterior ante la Asamblea Legislativa por el Ministerio de Hacienda.
De acuerdo con el plan de gasto, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) destinará al Conavi ¢160.902 millones para la conservación, mantenimiento y desarrollo de infraestructura.
Ese plan de gasto señala que el Conavi dispondría el próximo año de ¢77.233 millones para conservación y ¢69.188 millones a la construcción de obras nuevas.
Sin embargo, dentro del rubro de conservación se incluyen más de ¢21.000 millones correspondientes al pago de servicios de la ingeniería, lo que reduce el disponible para licitar labores como bacheo, atención de puentes en mal estado y prevención de derrumbes mediante obras rutas de montaña, entre otra cosas, a ¢54.926 millones.
En el caso del monto indicado para obras nuevas, también se contempla la amortización por créditos como los que financiaron la construcción de la Circunvalación Norte, otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), ese rubro representa alrededor de ¢25.000 millones en el presupuesto del próximo año.
Federico Villalobos, economista y especialista en análisis de proyectos de infraestructura, recordó que el Conavi se creó como un fondo de conservación y mantenimiento como propósito primordial, pero con los años se le ha ido asignando el rol de desarrollar obras nuevas.
Adicionalmente, también debe asumir parte del servicio de la deuda de esas obras nuevas, lo que reduce aún más el disponible para la atención de cerca de 8.000 km de la red vial nacional.
Villalobos además destaca que aunque esa legislación prevé que el Conavi disponga como principal fuente de ingreso el 50% de la recaudación del impuesto sobre la propiedad de vehículos y 21,75% de la recaudación del impuesto único sobre los combustibles, esos montos no se cumplen. En el caso del primer rubro y según las estimaciones basadas en el presupuesto de este 2025, solo se asignó el 18%, mientras que del segundo solo el 30%.
“La orientación de los fondos viales como Conavi deben ser exclusivamente para la conservación y mantenimiento. Sin embargo, históricamente se ha priorizado la obra nueva sobre el mantenimiento, lo que en el mediano y largo plazo resulta mucho más costoso. Es muy positivo avanzar en obras nuevas, pero debemos recordar que es en el valor presente cuando las necesidades de operación y mantenimiento son, cuando menos, igual al costo de la construcción”, dijo.
Por su parte el director del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), Rolando Castillo, enfatizó que aunque se prevé un leve incremento en el proyecto del 2026, el monto es insuficiente.
“Desde el 2022 hemos observado una inversión que ronda alrededor de los ¢58.662 millones, esa inversión se mantuvo en el 2023, bajó en el 2024, bajó en el 2025 y para el 2026 ya hay un pequeño incremento, pero estamos hablando de una inversión en promedio 0,17% del producto interno bruto del país en mantenimiento y nosotros deberíamos de estar invirtiendo ya en en en general –no solamente obras de mantenimiento, sino obra nueva– alrededor de un 4% del producto interno bruto», señaló
Ambos expertos señalaron la necesidad de que el país avance a otras fuentes de financiamiento como las alianza público privadas, para que los recursos destinados por ley a la conservación se utilicen para ese fin.
Otro de los pendientes actuales es asegurar que las obras que se construyen cuenten con una adecuada planificación, para que se asegure su mantenimiento una vez que esta se habilite.
Según los expertos, los fondos no invertidos actualmente en conservación podrían representar una inversión mucho mayor a futuro. Además, en el corto plazo los usuarios podrían percibir daños en las vías como baches, puentes en mal estado y alcantarillados insuficientes que aceleran el deterioro de los pavimentos.
“Por cada millón de colones que no se invierte en conservación, va a tener que invertir más adelante entre ¢7 millones y ¢10 millones para poder traerla a un nivel aceptable. Es decir, el no invertir genera un costo adicional al país que lo incrementa exponencialmente», explicó Castillo.
Actualmente, el Conavi inició el proceso para lanzar la licitación los nuevos contratos de conservación de la red, los cuales por primera vez se implementarían mediante sistemas de niveles de servicio, es decir, las empresas recibirían pagos por mantener las rutas bajo determinados estándares y no por la cantidad de labores o materiales utilizados.
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Ese cambio en el modelo representaría una optimización, que de acuerdo con expertos representaría una mejora en la condición de las carreteras, eso sí, su éxito dependerá de la solidez de los carteles para que estos se ajusten a lo que se requiere en cada zona a intervenir.
A la cuenta del Conavi
En enero anterior, el MOPT anunció que no solicitaría una prórroga al Eximbank para terminar la ampliación de la ruta 32. Ese financiamiento, tenía como fecha de vencimiento para la disponibilidad de los recursos el 10 de abril y debido a que para esa fecha la ampliación no había terminado, se indicó que los fondos faltantes para completar las obras saldrían del Conavi. Ese monto pendiente de ejecutar se estimó en $15 millones.
Adicionalmente, la semana pasada, luego de anunciar la construcción de cuatro pasos a desnivel en la ruta 32, que sustituirán las rotondas que previamente se había planeado construir en varios cruces de esa ruta, el jerarca del MOPT, Efraím Zeledón, aseguró que esas obras, al igual que al menos 20 puentes peatonales, se ejecutarían con recursos del Conavi.
En abril, el mismo jerarca había asegurado que asignaría $30 millones del presupuesto del Conavi para el otro año, para atender esas necesidades.
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Una respuesta similar se dio a inicios de año cuando se licitó el proyecto de ampliación del tramo entre Barranca-Limonal, cuyo disponible era de alrededor de $220 millones correspondientes al Fondo de Avales, pero el presupuesto estimado de la licitación alcanzaba los $267 millones.
Otros proyectos, como los pasos a desnivel en los Hatillos, también corren por cuenta del presupuesto de Conavi, mientras que en obras menores como la rotonda de Hacienda Vieja, la ampliación de rampas en el Monumento al Agua o el carril entre la rotonda Juan Pablo II y la Pozuelo, se ejecutan incluso dentro de los mismos contratos de conservación.
La Nación dirigió consultas al director del Conavi, Mauricio Sojo, las razones por las que una vez más se prioriza la inversión de obras nuevas por encima de la conservación, así como las medidas que está tomando ese consejo para optimizar los fondos asignados a fin de evitar un impacto como el ocurrido en el 2021,cuando el país estuvo sin contratos de conservación y el estado de las nuevas contrataciones; sin embargo no se tuvo respuesta al cierre de esta publicación.
